توجه داشته باشید :
فروش آنلاین و غیر آنلاین محصولات پتروتکس آلمان فقط از طریق سایت و اینستاگرام رسمی مجموعه انجام می گیرد .
مجموعه پتروتکس آلمان در حال حاضر هیچ مرکز فروش آنلاین دیگری در فضای مجازی ندارد .
جهت خرید یک محصول با کیفیت با ما تماس بگیرید – برای ورود به فروشگاه آنلاین پتروتکس کلیک کنید
مکمل بنزین و تقویت بنزین خودرو
بازده و پایداری دو عامل مهم برای صنعت اتومبیل می باشد. برای ماشین با سیستم احتراق داخلی رویکرد چند دهه اخیر کوچک نمودن حجم موتور (در راستای کاهش مصرف سوخت) و تقویت توان خروجی ماشین با استفاده از سیستم های تزریق مستقیم بنزین یا GDI (Gasoline Direct Injection) و سیستم های توربو می باشد.
گلوگاه و محدودکننده این رویکرد در موتورهای باسیستم جرقه یا SI (Spark Ignition) پدیده ضربه موتور (Knock) می باشد. در راستای تغییر سایز موتور، تاثیر همزمان دما و فشار به خاطر حداکثر سازی توان خروجی موتور و پیش بینی پروفایل سازگار این دو عامل بسیار حیاتی می باشد.
با توجه به مورد ذکر شده الزام مطالعه دقیق بر روی این محدودیت ها و تنظیم عدد اکتان بیش از پیش ضروری به نظر می رسد.
موتورهای با سیستم جرقه، بخش قابل توجهی از بازار حمل و نقل دنیا را شامل می شوند به همین خاطر بهبود عملکرد، بازده و موارد مرتبط با کیفیت سوخت جایگاه مهمی در توسعه صنعت انرژی را دارا می باشد. شایان ذکر است که در سیستم تزریق مستقیم سوخت، دما و فشار در نقطه رانش موتور به میزان قابل توجهی کاهش پیدا می کند.
در اوایل قرن 19 نفت سفید بخش عمده ای از تولید از نفت خام را تشکیل می داد و در ادامه و با توسعه تکنولوژی موتورها، مصارف عمده نفت خام در راستای تولید بنزین و گازوییل بوده و مصرف نفت سفید بسیار کم شده است.
روند توسعه تکنولوژی موتور با اکتان افزای پتروتکس:
یکی از مهمترین معیارهای کیفیت سوخت برای احتراق و کارکرد موتور بدون ضربه، عدد اکتان آن می باشد. ضربه در واقع به دلیل وقوع جرقه در زمانی زودتر از حد معمول می باشد. این اتفاق با کم و زیاد شدن فشار درون موتور منجر به تولید صدا شده و باعث کاهش توان تولیدی و ایجاد خسارت به لاینرها، بیرینگ ها و پیستون ها می گردد.
با توجه به بالا رفتن نسبت تراکم (تقویت موتور) کاهش دمای گازهای سوخته شده و همچنین بالا بودن عدد اکتان بسیار حیاتی می باشد.
سیستم تزریق مستقیم سوخت:
موتورهای با سیستم جرقه مستقیم اولین بار در سال 1902 به بازار عرضه شد. برای موتورهای اولیه مزیت هایی مانند عدم یخ زدگی سوخت و امکان استفاده از مواد با فراریت کمتر (مانند نفت سفید) وجود داشت، ولی همواره مشکل ضربه در موتور به عنوان مهمترین ایراد مطرح بود. حدود 50 سال بعد با انجام تغییرات و اصلاحات بر روی موتورها، تکنولوژی GDI معرفی گردید. این تکنولوژی برای نخستین بار در سال 1952 توسط مرسدس بنز مورد استفاده قرار گرفت ولی به دلایلی تا 40 سال بعد از این نتوانست سهم عمده ای از بازار مصرف ماشین را بدست آورد.در دهه 1990 شرکت های ژاپنی مجدداً استفاده از این تکنولوژی را در دستور کار خود قرار دادند که مزیت های استفاده از این تکنولوژی منجر به افزایش سهم آن در بازار خودرو گردید.
مشاهده می گردد که سهم بازار برای موتورهای GDI در سال 2018 به 50 درصد و برای موتورهای توربو به حدود 30 درصد رسیده که تماماً استفاده از سوخت با کیفیت مناسب با عدد اکتان بالاتر از بنزین معمولی را لازم و ضروری می کند. یکی دیگر از ویژگیهای مثبت موتورهای GDI، خنک سازی ذاتی به دلیل تزریق همراه با تبخیر سوخت می باشد که گرمای نهان تبخیر باعث خنک سازی محفظه احتراق شده که این امکان بالا بردن نسبت تراکم به صورت همزمان با کاهش سایز پیستون و تولید توان خروجی بالاتر میسر می گردد
کاهش سایز:
برای نخستین بار در سال 1962 موتورهای توربو در آمریکا به بازار عرضه شد. پورشه در سال 1975 در مدل 911 خود از تکنولوژی توربو استفاده نمود. همان گونه که در جدول مشاهده می گردد ماشین های با موتور توربو از سال 2000 تا سال 2018 حدود 30 درصد از سهم بازار را دارا می باشد.
دلیل این رشد تنها بخاطر افزایش توان خروجی موتور نبوده و کاهش مصرف سوخت برای تولید موتور با توان خروجی همسان از دلایل رشد موتورهای توربو می باشد، به عبارت دیگر توجه به اقتصاد مصرف سوخت منجر به استفاده از این تکنولوژی ها و کاهش سایز موتور گردیده است.
با توجه به کاهش میزان throttling (خفگی) و از دست دادن انرژی، میزان بازده با کاهش حجم موتور از 1600 به 800 سی سی می تواند تا 18 درصد افزایش یابد. در موتورهای GDI بخاطر کاهش دما فشار تحت تاثیر قرار نمی گیرد ولی در موتورهای توربو دما بخاطر بالا رفتن فشردگی بالا می رود ولی این بالا رفتن از میزان پیش بینی فشردگی آدیاباتیک کمتر می باشد که در نتیجه در موتورهای توربو اینتر کولر از افزایش دما و تاثیر بر روی فشار جلوگیری میکند.
نسبت تراکم بالاتر:
نسبت تراکم به دلیل تغییر فشار تاثیر فراوانی بر روی دمای گاز های سوخته نشده دارد. با افزایش این نسبت، دمای گاز های ورودی باید کاهش پیدا کند. در پایان مرحله تراکم، حجم متراکم شده کاهش یافته و در نتیجه حجم گاز های گرم تولید شده و مانده در مسیر و در نهایت خارج شده از اگزوز در نهایت کاهش می یاید. این سبب میگردد که دمای مرحله میکس که در معرض هوای خنک جهت خنک سازی می باشد، کمتر بالا می رود و این به میزان زیادی در کاهش دما در فشار بالا موثر می باشد.
نسیت تراکم در دهه های گذشته به میزان قابل توجهی افزایش پیدا نموده است به طوری که در موتورهای GDI، از 10 به 11.5 و در موتورهای توربو از 8.8 به 9.6 افزایش یافته است.
باید اشاره نمود که با افزایش نسبت تراکم مهمترین عامل در کارکرد بدون ضربه و توانمند موتور عدد اکتان به میزان بنزین سوپر و پریمیم می باشد.
ما را در اینستاگرام دنبال کنید
